การรถไฟแห่งประเทศไทยชี้แจงข้อเท็จจริงการประมูลโครงการก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือช่วงเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของสายตะวันออกเฉียงเหนือ ช่วงบ้านไผ่-มหาสารคาม-ร้อยเอ็ด-มุกดาหาร-นครพนม เปรียบเทียบกับสายใต้ช่วงนครปฐม-หัวหิน-ประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร

ตามที่มีสื่อมวลชนได้นำเสนอข่าวเมื่อวันที่ 30 พ.ค. 2564 โดยมีหัวข้อและเนื้อหาเกี่ยวกับการที่ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์, อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร โพสต์ผ่านเฟซบุ๊ก ระบุว่า "ประมูลรถไฟทางคู่เหนือ-อีสาน งานเข้า!เหตุเปลี่ยนทีโออาร์? นั้น ทางการรถไฟแห่งประเทศไทย ขอเรียนชี้แจงข้อมูลที่ถูกต้องในประเด็นต่างๆดังนี้

ประเด็นที่ 1

ดร. สามารถ ได้ระบุว่า

ผลการประมูลรถไฟทางคู่สายเหนือช่วงเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ และสายอีสานช่วงบ้านไผ่-มหาสารคาม-ร้อยเอ็ด-มุกดาหาร-นครพนม เมื่อเร็วๆ นี้ พบว่าราคาประมูลใกล้เคียงกับราคากลางมาก ทำให้ถูก ตั้งข้อสังเกตว่าเป็นไปได้อย่างไร? เมื่อเปรียบเทียบกับผลการประมูลรถไฟทางคู่สายใต้ช่วงนครปฐม-หัวหิน-ประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร ในปี 2560 ซึ่งได้ราคาประมูลต่ำกว่าราคากลางมากกว่า จึงน่าคิดว่าอะไรทำให้เป็นเช่นนั้น เป็นเพราะข้อกำหนดของผู้ว่าจ้าง (ทีโออาร์) ต่างกัน ใช่หรือไม่?

*ค่าก่อสร้างสายใต้

สายใต้แบ่งสัญญาการก่อสร้างออกเป็นสัญญาย่อย มีค่าก่อสร้างต่อสัญญาอยู่ระหว่าง 6,071-8,390 ล้านบาท ซึ่งต่ำกว่าค่าก่อสร้างต่อสัญญาของสายเหนือและสายอีสานมากค่าก่อสร้างสายเหนือและสายอีสาน

สายเหนือและสายอีสานไม่ได้แบ่งการก่อสร้างออกเป็นสัญญาย่อย ทำให้มีค่าก่อสร้างสูงกว่าสายใต้มาก กล่าวคือมีค่าก่อสร้างต่อสัญญาอยู่ระหว่าง 19,406-28,333 ล้านบาท

การรถไฟฯ ขอชี้แจงและให้ข้อมูลที่ถูกต้องดังนี้ :

การรถไฟฯ แบ่งสัญญาก่อสร้างทางรถไฟ สายเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ เป็น 3 สัญญา และสายบ้านไผ่-นครพนม เป็น 2 สัญญา โดยแต่ละสัญญารวมงานระบบอาณัติสัญญาณฯ เนื่องจากประสบการณ์การดำเนินโครงการต่างๆ ในอดีต ทำให้เห็นว่าการแบ่งน้อยสัญญามีข้อดีมากกว่าการแบ่งเป็นสัญญาย่อยจำนวนมาก ตามรายละเอียดดังนี้

*ด้านบริหารสัญญา​

การแบ่งสัญญาออกเป็นสัญญาย่อยหลายสัญญาทำให้การบริหารจัดการโครงการจะเกิดความทับซ้อน ซึ่งมีผลเสียต่อการดำเนินการต่างๆ อาทิ

- ผู้รับจ้างจะต้องเสนอขออนุมัติทำงานในทุกขั้นตอนของการก่อสร้างและทุกสัญญา ซึ่งทำให้กระบวนการดำเนินงานทั้งหมดเกิดความซ้ำซ้อน

- การควบคุมงาน อาจมีการวินิจฉัยสัญญาแตกต่างกันในหัวข้อการพิจารณาเดียวกัน

- การบริหารวัสดุก่อสร้างในสัญญาที่กำหนดให้ใช้วัสดุที่ได้จากการขุดมาใช้เป็นวัสดุถม การแบ่งหลายสัญญาอาจทำให้ไม่มีงานขุดกับงานถมอยู่ในสัญญาเดียวกัน แต่ถ้าเป็นสัญญาขนาดใหญ่ซึ่งมีงานขุดและงานถมอยู่ในสัญญาเดียวกันก็สามารถนำวัสดุงานขุดไปใช้เป็นวัสดุงานถมได้ ทำให้ประหยัดงบประมาณค่าก่อสร้าง

- พื้นที่ทำงาน หากแยกสัญญาระบบอาณัติสัญญาณฯ ออกจากงานโยธาจะมีปัญหาเรื่องการได้ตัวผู้รับจ้างไม่พร้อมกัน ทำให้มีปัญหาในเรื่องการทำงานในพื้นที่เดียวกันดังที่ปรากฏในโครงการทางคู่ระยะที่ 1 สายใต้ (นครปฐม-ชุมพร) สายอีสาน (มาบกะเบา-จิระ) และสายเหนือ (ลพบุรี-ปากน้ำโพ) ขณะที่โครงการที่รวมงานโยธาและอาณัติสัญญาณฯ ไว้ในสัญญาเดียวกัน เช่น โครงการทางคู่ฉะเชิงเทรา-แก่งคอย โครงการทางคู่ชุมทางถนนจิระ-ขอนแก่น ไม่มีปัญหาเรื่องพื้นที่ทำงานทับซ้อนแต่อย่างใด เพราะเป็นผู้รับเหมารายเดียวกัน

- การรอข้อมูลงานอาณัติสัญญาณฯ การรวมสัญญางานโยธากับระบบอาณัติสัญญาณฯ ผู้รับเหมาจะประสานข้อมูลกันภายใน ไม่ต้องรอข้อมูล แต่หากแยกสัญญาผู้รับเหมางานโยธาต้องรอรับข้อมูลการทำงานจากผู้รับเหมางานระบบอาณัติสัญญาณฯ  เป็นต้น

*ด้านงบประมาณ​

ในกรณีที่แบ่งเป็นสัญญาใหญ่สามารถลดค่าใช้จ่ายค่าดำเนินการ เช่น ค่าใช้จ่ายในการเตรียมการค่าก่อสร้างและค่าใช้จ่ายสำนักงานสนาม ค่าใช้จ่ายในการจัดเตรียมบุคลากรควบคุมงาน ค่าใช้จ่ายเครื่องจักร ยานพาหนะ และค่าใช้จ่ายการจ้างที่ปรึกษา PMC เป็นต้น

*ด้านเวลา

ในกรณีที่แบ่งเป็นสัญญาใหญ่และรวมสัญญาโยธากับระบบอาณัติสัญญาณฯ เข้าไว้ด้วยกันสามารถควบคุมบริหารจัดการให้โครงการแล้วเสร็จทันเวลา และเปิดเดินรถได้ตามแผนที่วางไว้ได้ดีกว่าการแบ่งเป็นสัญญาย่อย ๆ หรือแยกงานระบบอาณัติสัญญาณฯ ออกจากงานโยธา

ประเด็นที่ 2 ผลงานก่อสร้างทางรถไฟของผู้รับเหมาที่จะเข้าประมูล

ดร.สามารถ ได้ระบุว่า สายใต้ทีโออาร์กำหนดให้ผู้รับเหมาที่จะเข้าประมูลสายใต้ต้องมีผลงานก่อสร้างทางรถไฟในสัญญาเดียวไม่น้อยกว่า 10% ของค่าก่อสร้างโครงการที่จะประมูล คิดเป็นผลงาน 607-839 ล้านบาท (10% ของค่าก่อสร้าง 6,071-8,390 ล้านบาท) นั่นหมายความว่าผู้รับเหมาที่จะเข้าประมูลก่อสร้างรถไฟทางคู่สายใต้จะต้องเคยมีผลงานก่อสร้างทางรถไฟในสัญญาเดียวไม่น้อยกว่า 607-839 ล้านบาท ขึ้นอยู่กับว่าจะเข้าประมูลสัญญาไหน หากมีผลงานไม่ถึงก็ไม่สามารถเข้าประมูลได้

สายเหนือและสายอีสานทีโออาร์กำหนดให้ผู้รับเหมาที่จะเข้าประมูลสายเหนือและสายอีสานต้องมีผลงานก่อสร้างทางรถไฟมากกว่าสายใต้ โดยกำหนดให้มีผลงานในสัญญาเดียวไม่น้อยกว่า 15% ของค่าก่อสร้าง คิดเป็นผลงาน 2,910-4,250 ล้านบาท (15% ของค่าก่อสร้าง 19,406-28,333 ล้านบาท)นั่นหมายความว่าผู้รับเหมาที่จะเข้าประมูลก่อสร้างรถไฟทางคู่สายเหนือและสายอีสานจะต้องเคยมีผลงานก่อสร้างทางรถไฟในสัญญาเดียวไม่น้อยกว่า 2,910-4,250 ล้านบาท ขึ้นอยู่กับว่าจะเข้าประมูลสัญญาไหน หากมีผลงานไม่ถึงก็ไม่สามารถเข้าประมูลได้

การรถไฟฯ ขอชี้แจงและให้ข้อมูลที่ถูกต้องดังนี้ :

การกำหนดผลงานก่อสร้างเป็นไปตามระเบียบและหนังสือของคณะกรรมการวินิจฉัยฯ ของกรมบัญชีกลาง ที่ทุกหน่วยงานต้องปฏิบัติในการจัดซื้อจัดจ้างภาครัฐ โดยให้กำหนดผลงานก่อสร้างเป็นผลงานประเภทเดียวกับงานที่ประกวดราคาและมีมูลค่าไม่เกิน 50% ของมูลค่างานที่ประกวดราคาการกำหนดผลงานก่อสร้างทางรถไฟเป็น 15% ของมูลค่างานจึงเป็นไปตามระเบียบที่กำหนดและการรถไฟฯ ได้คำนึงถึงจำนวนผู้ที่มีผลงานสามารถเข้าร่วมการแข่งขันที่เพียงพอแล้ว

ทั้งนี้ สำหรับสายเด่นชัย ผลงานก่อสร้างอุโมงค์กำหนดผลงานไว้ 5% ของค่าก่อสร้างงานอุโมงค์ เป็นผลงานทั้งในและต่างประเทศ เพราะการก่อสร้างงานอุโมงค์เป็นส่วนสำคัญของงานในแต่ละสัญญา โดยผลงานก่อสร้างอุโมงค์นี้กำหนดให้เป็นผลงานของสมาชิกกิจการร่วมค้าได้ เพื่อให้มีจำนวนผู้เข้าร่วมแข่งขันที่เพียงพอ ส่วนสายบ้านไผ่-นครพนม แม้ไม่มีงานอุโมงค์ แต่ก็มีระยะเวลาการก่อสร้างเพียง 48 เดือน ที่ต้องวางแผนงานก่อสร้างให้สอดคล้องกับการได้พื้นที่ก่อสร้างจากการเวนคืนทั้ง 2 โครงการ จึงต้องการผู้ประกอบการที่มีขีดความสามารถดำเนินงาน หรือบริหารความร่วมมือจากผู้ประกอบการอื่นๆที่มาร่วมมือกันทำงานตามความเชี่ยวชาญและความชำนาญได้อย่างสอดคล้องลงตัวกัน จึงกำหนดผลงานการก่อสร้างไว้ที่ 15% ของมูลค่าสัญญา ซึ่งก็ประเมินแล้วว่ามีผู้ประกอบการที่มีมากพอที่จะเกิดการแข่งขันกันเสนอราคา

ประเด็นที่ 3 ระบบอาณัติสัญญาณ

ดร. สามารถ ได้ระบุว่า

*สายใต้

สายใต้แยกประมูลงานติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณออกจากงานก่อสร้างทางรถไฟ เนื่องจากถูกทักท้วงว่าจะเป็นการเอื้อประโยชน์ให้ผู้รับเหมารายใดรายหนึ่ง กล่าวคือผู้รับเหมาที่จะเข้าประมูลจะต้องมีหนังสือรับรองจากผู้ผลิตระบบอาณัติสัญญาณว่ายินดีจะขายและติตตั้งระบบอาณัติสัญญาณให้ ซึ่งเป็นการเปิดโอกาสให้ผู้ผลิตเลือกออกหนังสือรับรองให้ผู้รับเหมารายใดก็ได้ เช่น อาจจะออกหนังสือรับรองให้เฉพาะผู้รับเหมาขนาดใหญ่เท่านั้น ทำให้ผู้รับเหมาขนาดกลางไม่สามารถเข้าประมูลได้ ถือเป็นการล็อกสเปกผู้รับเหมาอย่างแยบยล ด้วยเหตุนี้ ทีโออาร์สายใต้จึงแยกการติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณออกจากงานก่อสร้างทางรถไฟเพื่อขจัดปัญหาดังกล่าว

*สายเหนือและสายอีสาน

สายเหนือและสายอีสานรวมงานติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณเข้ากับงานก่อสร้างทางรถไฟ ซึ่งอาจทำให้ปิดโอกาสการเข้าประมูลของผู้รับเหมาขนาดกลางได้ เนื่องจากไม่ได้รับหนังสือรับรองจากผู้ผลิตระบบอาณัติสัญญาณ

การรถไฟฯ ขอชี้แจงและให้ข้อมูลที่ถูกต้องดังนี้ :

การรวมสัญญางานโยธาและระบบอาณัติสัญญาณฯ ไม่เป็นการเปิดโอกาสให้ผู้ผลิตเลือกออกหนังสือรับรองให้กับผู้รับเหมารายใดรายหนึ่งตามที่มีการตั้งข้อสังเกต เพราะผู้ผลิตที่มีคุณสมบัติตามที่การรถไฟฯ กำหนด มีอยู่หลายราย และเงื่อนไขการประกวดราคาก็ไม่ได้กำหนดให้ผู้ผลิตฯ ออกหนังสือรับรองให้แก่ผู้รับเหมาเพียงรายเดียวแต่อย่างใด

 ประเด็นที่ 4 ผู้รับเหมาขนาดกลางเข้าประมูลได้หรือไม่?

ดร. สามารถ ได้ระบุว่า

*สายใต้

ผู้รับเหมาขนาดกลางเข้าประมูลได้ เนื่องจากทีโออาร์เปิดกว้างมากกว่าสายเหนือและสายอีสานอนึ่ง เดิมการประมูลรถไฟทางคู่สายใต้ ผู้รับเหมาขนาดกลางไม่สามารถเข้าประมูลได้ เนื่องจากทีโออาร์กำหนดผลงานก่อสร้างทางรถไฟในสัญญาเดียวไว้สูง โดยกำหนดไว้ไม่น้อยกว่า 15% ของค่าก่อสร้างอีกทั้ง มีการรวมงานติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณไว้ในงานก่อสร้างทางรถไฟ ซึ่งอาจทำให้สามารถล็อกสเปกให้ผู้รับเหมาขนาดใหญ่ได้

ผมจึงได้ทักท้วง เป็นผลให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ปรับเปลี่ยนทีโออาร์ โดยลดผลงานก่อสร้างทางรถไฟในสัญญาเดียวจาก 15% เหลือ 10% ของค่าก่อสร้าง และแยกประมูลงานติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณออกจากการประมูลงานก่อสร้างทางรถไฟ เป็นการปลดล็อกให้ผู้รับเหมาขนาดกลางสามารถเข้าประมูลได้

*สายเหนือและสายอีสาน

ผู้รับเหมาขนาดกลางไม่สามารถเข้าประมูลได้ หากต้องการเข้าร่วม จะต้องรวมกับผู้รับเหมาขนาดใหญ่เป็นกิจการร่วมค้า และจะต้องมีคุณสมบัติครบถ้วนตามทีโออาร์ ซึ่งโดยทั่วไปหากไม่จำเป็นจริงๆ ผู้รับเหมาขนาดใหญ่มักปฏิเสธไม่ให้ผู้รับเหมาขนาดกลางเข้าร่วมด้วย เพราะผู้รับเหมาขนาดใหญ่มีคุณสมบัติครบถ้วนตามทีโออาร์อยู่แล้ว จึงไม่ต้องอาศัยผู้รับเหมาขนาดกลาง

อีกทั้ง อาจไม่ต้องการแบ่งรายได้และผลงานให้ผู้รับเหมาขนาดกลาง เนื่องจากหากผู้รับเหมาขนาดกลางมีผลงานเพิ่มขึ้นก็จะกลายเป็นผู้รับเหมาขนาดใหญ่ในวันข้างหน้า ทำให้มีผู้รับเหมาขนาดใหญ่เข้ามาแข่งขันกันมากขึ้น โอกาสที่จะชนะการประมูลโครงการใดโครงการหนึ่งก็จะยากขึ้น แต่อย่างไรก็ตามเมื่อผู้รับเหมาขนาดใหญ่ได้งานแล้วก็มักจะจ้างผู้รับเหมาขนาดกลางเป็น “ผู้รับเหมาช่วง” มาทำงานให้

การรถไฟฯ ขอชี้แจงและให้ข้อมูลที่ถูกต้องดังนี้ :

การกำหนดผลงานการก่อสร้างทางรถไฟเป็น 15% และรวมงานระบบอาณัติสัญญาณไว้ด้วยนั้น ไม่ได้เป็นการกีดกันการแข่งขันในการประกวดราคาแต่อย่างใด เพราะโครงการทางคู่ 2 สายแรก สายฉะเชิงเทรา-คลองสิบเก้า-แก่งคอย และชุมทางจิระ-ขอนแก่น ได้กำหนดมูลค่าผลงานก่อสร้างทางรถไฟไว้ 25% และรวมงานระบบอาณัติสัญญาณฯ ไว้ด้วย ซึ่งการประกวดราคาและการบริหารจัดการงานก่อสร้างโครงการทั้งสองได้แล้วเสร็จครบถ้วนตามเป้าหมายทุกประการ

แต่อย่างไรก็ตาม ผู้รับเหมาขนาดย่อมถึงขนาดกลางก็สามารถเข้าร่วมการประมูลในครั้งนี้ได้ โดยเห็นได้จากเงื่อนไขการประกวดราคาที่การรถไฟฯ กำหนดในครั้งนี้ซึ่งเปิดกว้างให้ผู้รับเหมาขนาดย่อมถึง

ขนาดกลางที่มีผลงานตามที่กำหนดหรือขึ้นทะเบียนเป็นผู้ประกอบการงานก่อสร้างไว้กับกรมบัญชีกลาง

ตามสาขางานก่อสร้างทางหรือสาขางานก่อสร้างสะพานสามารถเข้าร่วมประมูลในรูปแบบสมาชิก

กิจการร่วมค้าได้   

ประเด็นที่ 5 สรุป

ดร. สามารถ ได้ระบุว่า

จะเห็นได้ว่า สายใต้มีค่าก่อสร้างต่อสัญญาต่ำกว่า อีกทั้ง ทีโออาร์กำหนดให้ผู้รับเหมาที่สามารถเข้าประมูลได้มีผลงานก่อสร้างทางรถไฟเป็นสัดส่วนของค่าก่อสร้างต่ำกว่าด้วย จึงทำให้ผู้รับเหมาขนาดกลางสามารถเข้าประมูลได้ด้วย ส่งผลให้การประมูลมีการแข่งขันกันมากกว่าสายเหนือและสายอีสาน ซึ่งมีเฉพาะผู้รับเหมาขนาดใหญ่เท่านั้นที่สามารถเข้าประมูลได้

ด้วยเหตุนี้ ผลการประมูลรถไฟทางคู่สายใต้จึงได้ราคาประมูลต่ำกว่าราคากลางมากกว่าสายเหนือและสายอีสาน กล่าวคือสายใต้ได้ราคาประมูลต่ำกว่าราคากลาง 5.66% ในขณะที่สายเหนือและสายอีสานได้ราคาประมูลต่ำกว่าราคากลางเท่ากัน คือเพียง 0.08% เท่านั้น ทั้งหมดนี้ ด้วยความหวังดี หาก ร.ฟ.ท. ใช้ทีโออาร์รูปแบบเดียวกับการประมูลรถไฟทางคู่สายใต้ในการประมูลสายอื่นก็จะสามารถประหยัดงบประมาณแผ่นดินในการ